Era da un po’ di tempo che non avevo l’occasione di sedermi al posto guida di una nuova auto.
Ecco perchè questa Citroèn merita almeno un breve cenno recensivo (più statico che dinamico).
Ho guidato la C1 1.0 68 CV.
Una volta saliti a bordo, si apprezza la conformazione del posto di guida: il sedile è ben sagomato e non trasmette la spiacevole sensazione di trovarsi su un seggiolone.
Sotto i piedi, da sinistra a destra, troviamo una frizione a cavo dei bei tempi andati (lo modulabilità non è il suo forte, ma una volta ritarata la propria sensibilità si riscopre tutta la rapidità d’innesto di questo tipo di attuatori), i freni (niente da segnalare) ed un acceleratore, anch’esso a cavo, che rappresenta il vero punto dolente dell’auto: la corsa del pedale è lunga, ma solo i primissimi mm di corsa gestiscono l’apertura completa della farfalla. Il comando, inoltre, è fin troppo morbido e sensibile.
Lo sterzo ha alti e bassi: la corona è decisamente apprezzabile, piccola, solida e molto ergonomica. Il servomeccanismo invece, benchè morbidissimo, paga lo scotto di una scarsa progressività e di una scarsa comunicazione con le ruote. Anche la zona morta nel punto di inversione della direttrice asse ruote è percettibile. Contrariamente alle doti dell’acceleratore, queste caratteristiche sono comunque da intendersi in linea con l’utilizzo cittadino dell’auto e con quanto offerto dalle concorrenti.
Il cambio è onesto: il selettore ha un po’ di gioco, ma le marce entrano a fondo senza grossi problemi.
Da un punto di vista dinamico, la C1 conferma la sua vocazione cittadina.
Il motore è brillante, ma solo se sfruttato di potenza. Ciò significa usare le prime due marce oppure ricorrere ad un uso frequente di tutti i giri motore. La terza, ad esempio, trasmette dinamismo solo oltre i tremila giri. Fino a tale soglia il propulsore appare invece soffocato, totalmente senza mordente.
Condotta tra le curve, la C1 mantiene un comportamento piuttosto composto, ma nel caso si esageri o le si chieda troppo, la taratura poco sostenuta delle sospensioni e le ruote di piccole dimensioni manifestano tutti i loro limiti. In tali condizioni l’imbardata si fa considerevole e trasmette l’impressione di poter diventare critica se non riportata entro limiti più stringenti, fino al ribaltamento della vettura più che al sottosterzo della stessa. Per tale ragione, la stabilità non è stata testata.
Il consumo, infine, è irrisorio. Sono andato e tornato da Livorno con questa vetturetta a passo di superstrada e l’indicatore di consumo non ha perso nemmeno una tacca rispetto al pieno. Anche se io, in effetti, pensavo solo al puro piacere di guidare di notte…
Riescono a sfruttare sempre di più i motori, son riusciti a tirar fuori 69CV da un 1000cc.
Il mio è un 1100cc e ha solo 50CV 🙁 , ma, visto che Lei è esperto, non è che tutta questa potenza va a scapito di affidabilità (meccanica) e coppia?
Il resto delle caratteristiche mi sembra tipico delle piccole utilitarie, in particolare l’acceleratore.
A quando la recensione di auto d’epoca, tipo Y10 3a serie?
Sulla carta no.
La cavalleria viene infatti ottenuta non tramite un maggiore allungo (critico come stress meccanici per l’elevato numero di giri), ma tramite una maggior efficienza della parte termodinamica. Con le quatto valvole per cilindro (ed un rapporto alesaggio/corsa non troppo spinto) ed il variatore di fase sull’aspirazione si ottiene sempre una buona potenza ed un migliore sfruttamento della stessa (i consumi ringraziano), unitamente con il massimo della coppia ottenibile in questa fascia di costi. Certo, quella è tutta roba in più che può sempre rompersi, ma la frequenza dei guasti è bassa e generalmente compensata dai benefici ottenuti.
In generale si, la C1 è un’utilitaria piuttosto convenzionale, ma la nuova Twingo (stessa classe di mercato) mi era sembrata comunque avanti anni luce (seggiolone a parte).
La recensione della Y10 esiste già (l’hai anche già letta, insieme ad SLK, Vectra, Golf ecc.), ma nessuna di queste è ritenuta in linea con lo stile di “Visto, Fatto e Preso”, quindi per adesso non verranno pubblicate.
P.S. Il Lei va bene. Ma se mi ridai di “esperto” la prossima volta ti sparo un virus! 🙂
Nonostante non sia un esperto come te ( 🙂 ) ho sempre pensato che il motore migliore fosse quello capace di fornire coppia al minor numero di giri.
La C1 con il suo rapporto 71/84 ha la coppia massima di 93N a 3600 giri/m, mentre (esempio a caso) un vecchio fire 1.1ie che con i suoi 50CV ha 70/72 e coppia di 84 a 3000 giri/m.
Il tuo discorso “…Il motore è brillante, ma solo se sfruttato di potenza…”, mi fa pensare che si debba salire di giri con la C1 a differenza di un fire che inizia a tirare già in basso per poi svuotarsi oltre i 5000.
Comunque la tua recensione della Y10 è incompleta, infatti ti cito la seguente frase: “Non valutabili nemmeno le doti dinamiche del veicolo, tenuta, stabilità e rollio, per via della brevità del test su strada”.
…quanto detesto certa gente…
Però amo parlare di auto, quindi rispondo: il motore migliore è quello che ha tanta coppia ai bassi e tanta potenza agli alti, in pratica la botte piena e la moglie ubriaca. A parte ciò, le tue conclusioni sono ragionevoli, ma debbo farti presente un paio di punti.
1) Io sono tarato su una coppia leggermente superiore, quindi ne accuso facilmente difetto in questi motori di bassa cubatura.
2) La mancanza di coppia dell’unità C1 potrebbe quindi essere conseguenza della mancanza di cm cubi, non della sua impostazione di potenza. 3600 giri a fronte di una potenza massima a 6000 potrebbero anche suggerire una cosa del genere.
3) Il confronto diretto tra Fire e VVT Toyota è difficilmente proponibile: 3 contro 4 cilindri, 100 cm cubi di differenza, chissà cosa nella centralina elettronica e chissà cosa come volano. Sono tutti parametri in grado di influenzare in maniera considerevole la percezione dinamica della vettura, per non parlare di massa del veicolo ed assorbimenti energetici dei servizi.
Per guadagnare un po’ di obiettività tu dovresti guidare la C1 oppure io la Yupsi, cosa che si può anche fare. La prossima volta che ci vediamo mi passi le chiavi ed io sarò ben contento di stendere qui una valutazione. Sempre che la Yupsi non sia già andata in pensione in favore di qualcosa di cui aspetto di conoscere le generalità.
P.S. Ah, sto prendendo accordi per guidare il trattore! ^_^
Posterò in questa pagina,Lorsignori, avendo avuto modo di testare a lungo una utilitaria nobile come la Y10 e, ben più brevemente, una vettura Aygo. Tralasciando un linguaggio da “Signori” la Y era una macchina eccezionale come motore: abbastanza pieno ad ogni regime senza molti buchi di erogazione e abbastanza veloce a prendere giri; anche se i consumi erano abbastanza alti. Il motore della Aygo\C1\107, avendo 3 cilindri ed un volano relativamente leggero prende (e perde) giri molto velocemente ma, avendo attriti ridotti uniti ad un motore sofisticato, ha consumi molto bassi. Ad occhio posso dire che, dove il 4 cilindri arriva di coppia, il 3 cilindri arriva sfruttando meglio il cambio.
Unico grande difetto dei 3 cilindri sono le vibrazioni e la rumorosità: mentre le vibrazioni dipendono molto da modello a modello (nella Skoda Roomster sono riusciti a isolarle bene) il rumore non è proprio ascoltabile. Sembra che nel cofano ci sia un vecchio frigo che fa fatica, quel rumore di vecchio compressore che fischia. E nella Aygo mi ricordo che si sentiva bene.
Per quando riguarda le caratteristiche dinamiche di Y10 e Aygo posso parlare (bene) solo della prima. Ricordo infatti con molto piacere alcune curve prese in controsterzo pieno ed altre fatte di freno a mano…
In sintesi la Aygo è la figlia di un periodo in cui le macchine sono divenute “asettiche” per le normative comunitarie: motori puliti ma con la potenza tutta in alto per inquinare meno, comportamento stradale sicuro (ma noioso) e zero bagagliaio.
Io ho dato solo una sfuggevole occhiata al bagagliaio della Aygo ma, ad occhio, le classiche 6 bottiglie della spesa non ci stanno e,comunque, è più piccolo di quello della Y.
In compenso l’abitacolo è enorme, in relazione alle dimensioni dell’auto.